2024年最火爆的问界M9卖掉20万辆，是豪华中大型SUV排名第一。很大程度上获得消费者认同的理由是，它搭载了“爱国芯”。
2024中国新能源汽车独步天下。但2025，他们的“命根子”还握在美国人手里。
显然，1288万辆年销量和34.4%涨幅可谓“遥遥领先”。前11个月中国新能源车全球市场占比69.6%，10月单月占比高达76%，其中插混车型四季度达到84.5%。
可令人担忧的是，如此巨大销量的新能源车当中最核心部件汽车芯片，八、九成供应掌握在美国为主的跨国芯片巨头手里。美国政府任何一次非理性“逆全球化”操作，都可能让中国车企直面“断供”危局。
一个人身体有78个关节、361个穴位，大脑里有860亿个神经元。当下智能电动车，都说自己要进化为“汽车机器人”，控制汽车的核心部件是芯片。
一台传统燃油车搭载各类芯片数量大约600~700颗，电动车提升到1600颗，智能化程度更高的车超过3000颗。
新势力头牌蔚来，第一代车型每台车装备3200颗芯片，后来增加到3600颗，目前单车芯片数量4200颗。
汽车业智电大转型，车载芯片价值水涨船高。据称，一辆燃油汽车半导体器件采购金额为200-300元美元，普通电动车1000~1500美元，高端智能电动车2500~5000美元。
包括控制芯片、传感芯片以及计算芯片在内，中国汽车搭载的国产芯片整体占比很低，总体不足10%，计算类高端芯片不到5%。有业内人士说，中国汽车芯片自主率“低到了让人后背发凉的程度”。
三年疫情全世界供应链紧张，“缺芯少魂”一度让中国车企狼狈不堪。当下美国针对中国“贸易战”、“科技战”一轮又一轮，汽车芯片慢慢的变成了车企必争之地。
2024年12月，美国政府将140余家中国企业加入贸易限制清单，涉及半导体制造设备、电子设计自动化工具等多个种类的半导体产品。3年以来，美国对中国半导体行业的大规模打击力度堪称“范弗里特弹药量”。
中国反制行动非常迅猛。首先，加强了对镓、锗、石墨等关键稀有金属和材料的出口限制。
接着，四大行业协会——中国互联网协会、中国半导体行业协会、中国汽车芯片产业创新战略联盟、中国通信企业协会联合发声，精确指出美国芯片产品已“不再安全、不再可靠”，并呼吁业界在采购时对美国芯片持谨慎态度。
某种意义上说，中美科技巅峰对决的时刻早已到来，反映在汽车芯片工业上的大决战已经打响了。
往事并不如烟。2019年华为公司被美国列入实体清单，芯片断供，供应链全面封锁，蒸蒸日上的华为智能手机出货量一度从1.9亿台下滑至2800万部，华为不得不为生存而战。
后来的故事大家都知道，鸿蒙系统暗夜上线横空出世炸裂当空，然后孟晚舟回家了。
新年刚过，美国CES展会（消费电子展）在赌城拉斯维加斯举行，有媒体以“中国芯片企业集体缺席”为题报道了这次全球电子盛会。
黄仁勋的演讲有点像当年乔布斯，他的黑皮夹克熠熠生辉，一头银发看上去就像好莱坞明星。这位华人创业者俨然如同AI时代王者。在美国政府帮助下，这个场合他看不到一个潜在对手，听他布道的都是客户。
CES展会两大新闻，一个是英伟达发布50系列GPU，旗舰产品5090性能又翻一番；另一个是英特尔1.8纳米芯片将在今年下半年量产。这两家公司如同新老帝王交接棒，共同证明美国公司仍然位居全球科学技术的山巅之上。
多家中国汽车参展CES，吉利、小鹏、长城、极氪、TCL、海信等，他们每年都要花巨额成本，采购那些台上布道的人生产的芯片。
英伟达一点都不藏着掖着，它公布的汽车行业客户包括丰田、特斯拉、比亚迪、捷豹路虎、理想汽车、奔驰、丰田、Rivian、小米汽车、沃尔沃、Lucid、极氪等。
他们都是英伟达“忠实的拥趸”，因为离不开单颗算力高达254 TOPS的英伟达Orin-X智能驾驶芯片。
当然，高通8155或8295智能车机芯片也是必备的。这些芯片型号，反复出现在国内车企新车发布会大屏幕上，它们即是英伟达的客户，也是它的广告宣传员。
2023年高通在中国市场的智能座舱芯片出货量超过226万套，渗透率达到59.2%，2024年继续增长。
智能驾驶领域，特斯拉FSD芯片2023年在华销售120余万颗，市占率37%，英伟达Orin-X芯片销量109.5万颗，占比33.5%，两者合计超过70%。
2024年10月最新多个方面数据显示，英伟达Orin-X在中国市场供货量已接近一半。
特斯拉芯片自研自供，姑且不论。高通和英伟达，在中国智能电动车领域就是“两尊神”。有人夸张的说，“算力即权力，算力即资产，算力即经济，算力即国力”。
2022年英伟达推出Orin芯片，定价400至500美元之间（约合人民币2500-3000元），车企采购时间、合作模式不同，采购成本也不同，但因为缺少竞品，使用英伟达要付出数千元或上万元成本，最终都会加价转移给消费者。
此前，小鹏汽车老车主升级骁龙8295芯片要花4999元，把激光雷达单Orin芯片升级到双Orin芯片，要花19999元。
从游戏引擎和显卡初创的英伟达遇到了AI爆发大时代。GPU是能够大规模并行计算的深度学习芯片，做为后起之秀的英伟达全球市场占有率占比81%，保持绝对领先。
2024财年英伟达营收609亿美元，净利润323亿美元，净利润率53%，市值接近3.3万亿，是传统芯片巨头英特尔3倍还多，特斯拉的2.5倍，仅比苹果略少一丢丢。
崇尚财富创造的美国媒体，把黄仁勋称为“AI教父”和人工智能革命的“火炬手”。有人说如果人类爆发AI战争，那么唯一的军火商就是黄仁勋。
米粉们戏称雷军“最后一次创业可能是造军火”。其实在顶尖科技争锋当中，雷布斯和李想们眼下也只能跟跟风。
两年前华为昇腾910B算力和架构已能对标英伟达A100，现在有望PK英伟达H100的昇腾910C据称2025年可量产，国内厂商字节跳动、中国移动、腾讯等已在测试。
虽然在设计加工精度上，华为昇腾910C的7纳米工艺制程、530亿个晶体管、1200Tps算力，相比英伟达4纳米工艺、2000TPS还有大约2~3年的差距，但在算法逻辑和整体性能上可替代性没问题，足以应对美国政府“骚操作”。
2024年最火爆的问界M9销量是20万辆，在国内豪华中大型SUV当中排名第一。其实，很大程度上获得消费者认同的理由是，它搭载了“爱国芯”——座舱芯片是华为的麒麟9610A，智驾芯片是MDC610，足以替代高通的8155和英伟达Orin-X。
除了“界”字辈儿，阿维塔、深蓝、岚图等中国车企和品牌都选择了华为车载芯片，这个“朋友圈”在未来即将加剧的中美科技大决战中，有可能变成“战友圈”。
同样在华为身侧，地平线、黑芝麻、亿咖通、紫光展锐、芯驰科技、瑞芯微等中国一些车载芯片公司的产品，正在迎头赶上。
吉利旗下公司芯擎科技，研发了自己的车机芯片“龙鹰一号”。小鹏公司的AI图灵芯片流片成功，何小鹏认为在L4级无人驾驶汽车上，一颗图灵芯片的性能，可媲美3颗当前主流智能驾驶芯片。
事实上，智舱、智驾芯片虽然是车载芯片里的“大脑”，需要“卷”的指标并非几纳米制程的极端算力，而是稳定性、流畅度（不掉网不掉线）、成熟度、安全性等，这方面国产芯片有能力实现替代。
计算芯片之外，车载功率芯片是另一个阵地，大多数都用在控制电路的电流和电压，保证整车零部件设备的稳定性和安全性。
此类芯片一台车大约需要数百个，如IGBT、碳化硅的功率器件，国产化率已达35%，MOSFET国产化率为15%，国内厂商包括比亚迪半导体、斯达半导、三安光电、闻泰科技等，研发能力和产能都在快速增长。
还有一类，是车载控制芯片MCU，就是负责汽车零部件比如风扇、空调、车窗升降等单元控制和连接的微处理器，一台车需要上百个，当下车规级MCU国产化率只有大约10%左右。
车规级MCU客单价低、市场规模不大、技术门槛不高，国产供应商“小、弱、散”很难做强，外资企业比如恩智浦、意法半导体、英飞凌、瑞萨电子等，在中国市场拥有主导权。
不过，此类MCU巨头大多是欧洲公司，他们跟随美国政府一起“脑抽筋”的概率并不大，因为对中国禁售唯一结果只有丧失市场，并让中国“小、弱、散”的供应商迅速做大做强。
他们的策略，通常是在中国建厂、搞合资、利益均沾，中国有全球最大的新能源车市场，放弃“中国蛋糕”肯定是得不偿失。
三年前，华为公司面对美国打压提出了绝地求生的口号，“没有退路就是胜利之路”。
今天，中美芯片决战进入新阶段，山雨欲来风满楼，咱们不可以只有一个华为冲在前面，中国需要更加多的“华为”站出来。
经历战火洗礼的人们会知道，草木皆兵没必要，轻敌冒进会致命。中国人最终追求的目标是团结，“以斗争求团结则团结存，以退让求团结则团结亡”。
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